Fallas Más Comunes en Motores CUMMINS ISF3.8

En el sector del transporte de carga media, furgones de distribución intermunicipal y camiones urbanos en Colombia (ampliamente representados en marcas como Foton con sus referencias BJ1079 y BJ1089, JAC, e incluso camiones medianos de otras casas matrices), el motor Cummins ISF3.8 (de la familia de motores fabricados en la joint-venture en China, Beijing Foton Cummins Engine Company – BFCEC) se ha convertido en una de las plataformas diésel más populares y rentables del mercado nacional.

Este bloque de 4 cilindros en línea, $3.8\,\text{litros}$, sistema de inyección Common Rail de Bosch (habitualmente EDC17) y turbocompresor con válvula de alivio (Wastegate), destaca por su excelente relación potencia-peso, torque contundente a bajas revoluciones y cumplimiento de las normativas de emisiones Euro IV y Euro V en el país.

Sin embargo, someter esta planta motriz a las extenuantes condiciones de la topografía colombiana —ascensos prolongados a plena carga por cordilleras, variaciones extremas de altitud y la calidad variable del combustible en zonas rurales— expone al ISF3.8 a desgastes y fallas muy específicas en sus sistemas de distribución, inyección, culata y postratamiento.

Esta guía técnica avanzada, desarrollada por el departamento de ingeniería de Induscom, proporciona las herramientas analíticas, procedimientos paso a paso y valores nominales OEM para que el mecánico profesional colombiano realice diagnósticos con nivel de ingeniería, optimizando el tiempo en el taller y garantizando reparaciones duraderas.

1. Análisis Técnico de las Fallas Más Comunes en el Cummins ISF3.8

Falla A: Desgaste del Piñón del Cigüeñal y Descalibración del Tiempo (Distribución Trasera)

A diferencia de los motores diésel tradicionales que ubican el tren de engranajes en la parte frontal, el Cummins ISF3.8 cuenta con un diseño de distribución en la parte trasera del bloque (lado del volante motor).

Origen Técnico: El piñón que impulsa la distribución está mecanizado directamente sobre el cigüeñal o montado a presión térmicamente. Debido a vibraciones torsionales severas (potenciadas por operar el vehículo a RPM excesivamente bajas en ascensos, fenómeno conocido como “colgar” el motor), o por el uso de aceites que no mitigan adecuadamente la fricción en el arranque, los dientes de este piñón o de los engranajes intermedios sufren desgaste por fatiga mecánica (pitting). Esto genera un micraje de juego que altera la sincronización exacta entre el cigüeñal y el árbol de levas.
Identificación del Síntoma: El motor presenta un ruido de cascabeleo o traqueteo metálico constante en la parte trasera de la cabina. Electrónicamente, la ECU detecta la desincronización y registra códigos de falla como el P0016 (Incoherencia entre la posición del cigüeñal y el árbol de levas). El motor experimenta pérdida notable de potencia y un arranque prolongado en frío.

Falla B: Fisuras en la Culata por Choque Térmico y Falla de la Empaquetadura MLS

El bloque y la culata del ISF3.8 están diseñados para ser ligeros y altamente eficientes en la disipación del calor, pero esto los hace sumamente sensibles a descuidos en el sistema de refrigeración.

Origen Técnico: Las rutas colombianas exigen exprimir al máximo el torque del motor en subidas pronunciadas (como el ascenso al Alto del Trigo o la Línea). Al coronar la cima, si el operador apaga el motor de inmediato sin permitir el período obligatorio de ralentí térmico ($3 – 5\,\text{minutos}$), el flujo de refrigerante se detiene abruptamente. El calor residual atrapado en el centro del bloque genera un punto de calor extremo que expande el aluminio/hierro de la culata de forma desigual respecto al bloque, fracturando los puentes entre válvulas o deformando la superficie, lo que destruye el sello de la empaquetadura multilámina (MLS).
Identificación del Síntoma: Expulsión de burbujas de aire de manera violenta por el tanque de expansión del refrigerante (indica paso de compresión al sistema de agua). Humo blanco denso por el escape con olor dulce característico del refrigerante quemado, y elevación de la temperatura por encima de los $98^\circ\text{C}$ bajo carga.

Falla C: Desgaste en la Válvula de Control de Presión (PCV/MPROP) por Contaminación Abrasiva

El sistema de inyección electrónica Common Rail Bosch del ISF3.8 demanda niveles extremos de pureza en el combustible.

Origen Técnico: La presencia de micropartículas de agua emulsionada y el uso de filtros de combustible de baja calidad (que no retienen partículas menores a $3\,\text{micras}$) corroen las superficies rectificadas del émbolo de la válvula de control de flujo acoplada a la bomba de alta presión (CP3). El émbolo comienza a atascarse microscópicamente, impidiendo que la bomba responda con la rapidez que la ECU exige para modular la rampa de presión.
Identificación del Síntoma: Marcha mínima errática (ralentí inestable o fluctuante entre $700\,\text{y } 850\,\text{RPM}$), tirones bruscos al acelerar a fondo y cortes repentinos de inyección (el motor se apaga en marcha). El escáner arroja típicamente el código Cummins 1117 o el genérico OBD P0087 (Presión del riel de combustible por debajo del límite mínimo).

Falla D: Daño Prematuro en los Sellos de la Válvula EGR y Tapado del Enfriador por Hollín

El sistema de Recirculación de Gases de Escape (EGR) es vital en las versiones Euro IV y Euro V para reducir los óxidos de nitrógeno ($NO_x$).

Origen Técnico: El uso de diésel con alto contenido de azufre o la dilución del aceite por una mala combustión satura los gases de escape con un hollín espeso y pegajoso. Este carbón obstruye los pequeños pasajes internos del panal del enfriador de la EGR (EGR Cooler), reduciendo drásticamente la transferencia de calor. Los gases de escape ingresan a los cilindros a temperaturas elevadas, o bien, la válvula EGR se queda pegada mecánicamente en posición abierta por acumulación de residuos de carbón.
Identificación del Síntoma: Pérdida de potencia acompañada de un exceso de humo negro por el escape incluso en terreno plano. El motor cascabelea debido a que la mezcla de aire/combustible se empobrece en oxígeno. Se registran códigos de falla relacionados con el flujo de la válvula EGR (P0401 o similares).

2. Herramientas Requeridas para el Diagnóstico Profesional

Intervenir con éxito un motor Cummins ISF3.8 exige alejarse del empirismo e implementar herramientas de medición de precisión absoluta:

Equipamiento Técnico Especializado

Escáner Automotriz HD con Software Cummins Insite o Cobertura Avanzada J1939: Es la herramienta de cabecera. Es necesaria para monitorear las presiones de riel en tiempo real, realizar pruebas de apagado selectivo de cilindros (Cylinder Cut-out), verificar el estado de los sensores de temperatura de escape y leer los contadores de regeneración del DPF/SCR.
Kit de Calibración de Tiempo para Motores Cummins ISF (Pasadores de Sincronización): Incluye el pin especial para bloquear el cigüeñal a través del bloque del motor en el Punto Muerto Superior (PMS) del cilindro 1, y la herramienta de alineación del árbol de levas. Intentar tomar el tiempo de estos motores “a ojo” o marcando con corrector es garantía de destrucción de válvulas.
Manómetro Mecánico para Línea de Baja Presión de Combustible ($0 – 15\,\text{bar}$): Con acoples rápidos en “T” para conectar entre la bomba de transferencia y el filtro principal, permitiendo aislar problemas de restricción en el tanque.
Reloj Comparador de Carátula con Base Magnética: Utilizado para medir el juego axial del cigüeñal, la ovalación de los cilindros y la planicidad exacta del bloque y culata.
Regla Rectificada de Inspección de Planicidad: Barra de acero templado y rectificado de alta precisión para verificar alabeo en la culata junto con galgas de espesores (feeler gauges).
Kit de Vacío y Presión para Enfriadores (Intercooler / EGR): Tapones expansivos y manómetro de baja presión para sumergir el enfriador de EGR en un tanque de agua y detectar burbujas microscópicas (fisuras internas).

3. Procedimientos de Diagnóstico Paso a Paso

Protocolo de Diagnóstico ante Fallas en el Tren de Distribución Trasera (P0016)

Si un vehículo Foton o JAC con motor ISF3.8 presenta ruidos metálicos en la parte posterior y pérdida de sincronización electrónica, siga este procedimiento técnico:

Análisis de Señales en Vivo: Conecte el escáner y acceda a la línea de datos. Seleccione los parámetros: RPM del motor (Sensor de cigüeñal) y RPM del árbol de levas (Sensor CAM). De arranque al motor. Si el motor enciende pero nota que el parámetro “Sincronización CAM/CKP” oscila intermitentemente entre “Lograda” y “Perdida”, existe un juego mecánico real en los engranajes o un daño en la rueda fónica.
Verificación de Sensores: Retire los sensores CKP (ubicado en la carcasa del volante) y CMP (en la culata). Inspeccione visualmente las puntas magnéticas. Si encuentra viruta o limalla metálica adherida a los sensores, esto confirma que hay un rozamiento o desprendimiento de material en los engranajes internos de la distribución. Limpie los sensores y verifique sus resistencias.
Procedimiento Mecánico de Sincronización:
- Gire el motor manualmente desde la polea frontal en el sentido de rotación de las manecillas del reloj hasta que el pistón número 1 se encuentre en el Punto Muerto Superior (PMS) en su carrera de compresión.
- Localice el puerto de acceso del pin de sincronización en el bloque del motor (cerca del motor de arranque). Inserte el pin de sincronización de cigüeñal Cummins. Este debe entrar suavemente y bloquear el giro del cigüeñal por completo.
- Retire la tapa de válvulas e intente colocar la herramienta de alineación en la parte posterior del árbol de levas. Si el pin de cigüeñal está bloqueado pero la herramienta del árbol de levas no entra en las ranuras correspondientes por diferencias milimétricas, el tren de engranajes trasero ha sufrido un salto de dientes o desgaste severo. Requiere el desmontaje de la transmisión y el volante motor para sustituir el kit de piñones completo.

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|                    DIAGNÓSTICO DE SINCRONIZACIÓN ISF3.8               |
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|  [ Conectar Escáner ] ---> Monitorear Código P0016 / Pérdida Sincro  |
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|                         [ Desmontar Sensores CKP/CMP ]                |
|                                     │                                 |
|                                     ├──► ¿Hay limalla adherida?       |
|                                     │      ├──► SÍ: Desgaste piñones  |
|                                     │      └──► NO: Probar Eléctrico  |
|                                     │                                 |
|                                     ▼                                 |
|                        [ Insertar Pines de Tiempo ]                   |
|                                     │                                 |
|                                     ▼                                 |
|                      ¿Entran alineados ambos pines?                   |
|                        ├──► SÍ: Sensor defectuoso o rueda floja       |
|                        └──► NO: Desmontar distribución trasera        |
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Protocolo de Diagnóstico para Paso de Compresión al Sistema de Enfriamiento

Siga estos pasos cuando el motor ISF3.8 presente sobrecalentamiento e indicios de soplar la empaquetadura de culata:

Prueba Química / Visual de Burbujas: Retire la tapa del tanque de expansión en frío. Instale un cono de prueba o un kit detector de fugas de combustión (bloque de prueba con líquido reactivo químico azul). Encienda el motor y acelere a $1800\,\text{RPM}$. Si el líquido cambia de color azul a amarillo/verde, se confirma de forma irrefutable la presencia de dióxido de carbono ($CO_2$) disuelto en el refrigerante, indicando fuga de compresión.
Desmontaje y Limpieza: Retire la culata siguiendo el orden inverso al apriete de fábrica. Limpie la superficie del bloque y de la culata utilizando un raspador de plástico o madera para no generar ranuras. Nunca use cepillos de alambre trenzado de esmeril en el bloque, ya que modifican la microtextura y arruinan el sellado de la junta MLS.
Medición de Planicidad: Coloque la regla rectificada de inspección de forma longitudinal, transversal y en cruz sobre la superficie de la culata. Intente deslizar la galga de espesores (feeler gauge) por debajo de la regla. El límite máximo permitido de alabeo es de apenas $0.05\,\text{mm}$. Cualquier valor superior exige el rectificado de la culata (dentro de los límites de tolerancia) o su reemplazo absoluto por una culata nueva OEM de Induscom.

4. Tabla de Valores Recomendados y Tolerancias Nominales (OEM)

Asegure la precisión de sus armados y calibraciones aplicando estrictamente las métricas oficiales de Cummins para la plataforma ISF3.8:

Parámetro Técnico del Motor	Valor Nominal de Fábrica	Límite Máximo de Desgaste
Presión de Aceite (Motor a $90^\circ\text{C}$ – Ralentí)	$1.2\,\text{bar} – 1.5\,\text{bar}$ ($17.4 – 21.7\,\text{PSI}$)	Mínimo crítico admisible: $0.7\,\text{bar}$ ($10\,\text{PSI}$)
Presión de Aceite (A $2600\,\text{RPM}$ – Plena Carga)	$3.5\,\text{bar} – 4.5\,\text{bar}$ ($50.7 – 65.2\,\text{PSI}$)	Mínimo aceptable en carretera: $2.8\,\text{bar}$
Calibración de Luz de Válvulas (Admisión en Frío)	$0.30\,\text{mm}$	$\pm 0.03\,\text{mm}$
Calibración de Luz de Válvulas (Escape en Frío)	$0.55\,\text{mm}$	$\pm 0.03\,\text{mm}$
Presión de Riel Common Rail (En Marcha Mínima)	$300\,\text{bar} – 350\,\text{bar}$	Variación permitida: $\pm 10\,\text{bar}$
Presión de Riel Common Rail (Máxima Potencia)	$1600\,\text{bar}$	Corte de seguridad por sensor: $1800\,\text{bar}$
Alabeo / Planicidad Máxima de Culata	$0.00\,\text{mm} – 0.03\,\text{mm}$	Límite para rectificado: $0.05\,\text{mm}$
Protrusión o Saliente del Pistón sobre el Bloque	$0.21\,\text{mm} – 0.45\,\text{mm}$	Debe medirse para elegir el grosor de la junta MLS

5. Errores Comunes en el Taller (Lo que NO se debe hacer)

El Cummins ISF3.8 es un motor robusto pero de tolerancias muy ajustadas. Omitir los procedimientos técnicos específicos destruirá los componentes en corto tiempo:

Error 1: Reutilizar los pernos de culata. Los pernos de culata del ISF3.8 son pernos del tipo TTY (Torque-to-Yield) o pernos elásticos. Están diseñados para estirarse permanentemente cuando se aplica el torque angular final. Si el mecánico los reutiliza, los pernos habrán perdido su zona de elasticidad y no ejercerán la fuerza de sujeción neumática requerida sobre la empaquetadura MLS, lo que causará que la culata se vuelva a soplar antes de los primeros 10.000 kilómetros.
Error 2: No rellenar el filtro de combustible nuevo con ACPM limpio de forma externa. Muchos mecánicos acostumbran llenar el filtro nuevo echando combustible directamente por los orificios externos utilizando un embudo o tarro viejo. Esto introduce combustible sin filtrar directamente al lado limpio del sistema, enviando partículas abrasivas y agua hacia la bomba de alta presión y los inyectores Common Rail, lo que destruye las válvulas de control Bosch de forma instantánea en el primer arranque. El filtro debe instalarse seco y el sistema debe purgarse mediante la bomba de mano (cebador) o abriendo el switch repetidamente si cuenta con bomba eléctrica.
Error 3: Calibrar válvulas a temperaturas tibias o calientes. La calibración de la luz de válvulas ($0.30\,\text{mm}$ admisión / $0.55\,\text{mm}$ escape) debe ejecutarse obligatoriamente cuando el motor ha reposado por completo y su temperatura es inferior a los $38^\circ\text{C}$. Calibrar un motor que lleva una o dos horas apagado altera las dimensiones de expansión térmica de las varillas empujadoras y los balancines, dejando el motor con ruidos de golpeteo o con válvulas “pisadas” (ligeramente abiertas), lo que quema los asientos de válvula.
Error 4: Aplicar silicona automotriz en exceso en la junta de la carcasa trasera de distribución. El exceso de silicona RTV se desprende hacia el interior del cárter al ajustar la carcasa. Estos hilos de silicona viajan directo a la coladera de la bomba de aceite, obstruyendo el flujo y provocando caídas de presión de lubricación severas que terminan fundiendo los cojinetes de biela y bancada. Use solo la película milimétrica recomendada por el fabricante.

6. Casos Reales de Taller (Experiencias de Campo en Colombia)

Caso 1: Foton Tunland / Camión Foton BJ1079 con código P0087 y pérdida de fuerza en el Alto de la Línea

Síntoma: El camión operaba transportando mercancías desde el puerto de Buenaventura hacia Bogotá. En terreno plano funcionaba correctamente, pero al iniciar el ascenso pesado en montaña, encendía el testigo de Check Engine, reducía las revoluciones a un máximo de $1800\,\text{RPM}$ y limitaba drásticamente el torque, obligando al conductor a subir en primera marcha.
Diagnóstico Técnico: Se conectó el escáner y se registró el código activo P0087 (Presión de riel de combustible baja). El técnico analizó el flujo de datos dinámico: a ralentí la presión se sostenía en $320\,\text{bar}$, pero bajo carga completa ascendente la presión solicitada por la ECU era de $1450\,\text{bar}$ mientras que la presión real medida por el sensor colapsaba a $980\,\text{bar}$.Se procedió a descartar el circuito de baja presión instalando un manómetro mecánico antes de la bomba CP3; la presión de transferencia se mantuvo estable en $4.5\,\text{bar}$, eliminando fallas en filtros o mangueras obstruidas. Luego se aplicó la prueba estática de volumen de retorno de inyectores. Se descubrió que el inyector del cilindro número 2 presentaba un retorno excesivo de $55\,\text{mL}$ en un minuto de prueba, superando el límite de taller de $22\,\text{mL}$. La fuga interna en la válvula de bola de ese inyector tumbaba la presión general de todo el riel común.
Solución: Se desmontó el juego de inyectores y se sustituyeron por inyectores nuevos de calidad OEM Bosch provistos inmediatamente por el stock de Induscom. Se codificaron los nuevos valores numéricos en la ECU, se cambiaron los filtros de combustible preventivamente y el vehículo recuperó todo su rendimiento en montaña, sosteniendo las presiones de inyección sin generar códigos de error.

Caso 2: Camión JAC con motor Cummins ISF3.8 – Ruido metálico trasero tipo traqueteo y paros repentinos (Sabaneta, Antioquia)

Síntoma: El vehículo ingresó al taller presentando un golpeteo metálico seco y constante que se acentuaba al acelerar en vacío. Adicionalmente, el conductor manifestaba que el camión a veces tardaba hasta 10 segundos de marcha para encender y se apagaba de la nada al recortar marchas.
Diagnóstico Técnico: Se escanearon los módulos encontrando el código de falla P0016 (Desalineación Cigüeñal/Árbol de levas). Pensando que era una falla eléctrica, en otro taller le habían cambiado ambos sensores sin éxito. El equipo técnico procedió a retirar el sensor de cigüeñal (CKP) posterior y encontró la punta imantada completamente cubierta de esquirlas y viruta de acero.Al realizar el procedimiento técnico colocando el pin de sincronización en el cigüeñal, se constató que el árbol de levas quedaba desalineado por casi dos dientes de diferencia. Esto confirmó de inmediato que el piñón de distribución del cigüeñal había sufrido desgaste severo en sus dientes o se había girado microscópicamente de su posición original de calce térmico.
Solución: Se procedió a bajar la caja de velocidades, desmontar el embrague, el volante motor y la carcasa trasera de la distribución. Se encontró el engranaje intermedio y el piñón del cigüeñal con desprendimiento de material por fatiga mecánica. Se realizó el cambio del cigüeñal y el kit completo de piñones de distribución trasera adquiridos en Induscom. Se sincronizó utilizando las herramientas de bloqueo reglamentarias y el motor encendió al primer intento, con un sonido sereno y libre de códigos de falla.

7. Preguntas Frecuentes (FAQ) para Mecánicos Profesionales

¿Por qué se rompe con tanta frecuencia la carcasa de la distribución trasera en el Cummins ISF3.8?

La ruptura de la carcasa o las fugas de aceite severas en esta zona se deben comúnmente a dos factores: una mala alineación de la carcasa al momento del armado (no usar los pines guía para centrarla respecto al cigüeñal antes de apretar los pernos periféricos) o un desbalance dinámico severo en el volante motor o en el embrague (prensa y disco). Las vibraciones de un embrague desgastado o mal instalado se transmiten directamente al tren de engranajes trasero, agrietando la aleación de aluminio de la carcasa por fatiga.

¿Qué tipo de aceite es el técnicamente correcto para el motor Cummins ISF3.8 Euro V en Colombia?

Para las versiones Euro V que equipan sistema de postratamiento con Filtro de Partículas Diésel (DPF) o sistema SCR (AdBlue/Urea), es estrictamente obligatorio utilizar aceite con especificación API CK-4 o CJ-4 con viscosidad 15W-40 o 10W-30. Estos lubricantes están formulados con tecnologías de bajas cenizas sulfatadas (Low SAPS). Si aplica un aceite tradicional API CI-4 o inferior, los aditivos metálicos del aceite se quemarán y se acumularán en forma de cenizas indestructibles dentro de las celdas del DPF, taponándolo por completo y dañando el componente, cuyo costo de reemplazo es elevado.

¿Cómo se determina si la junta de culata requiere una empaquetadura de 1, 2 o 3 muescas (ranuras)?

En el motor Cummins ISF3.8, la altura de la junta de culata de repuesto no se elige al azar. Después de rectificar el bloque o cambiar pistones/bielas, el mecánico debe colocar un reloj comparador sobre el plano del bloque y medir la protrusión del pistón (cuánto sobresale la corona del pistón por encima del bloque en el Punto Muerto Superior). De acuerdo a la medida obtenida en milímetros, el manual de servicio Cummins estipula el grosor de la junta MLS adecuado (identificado por muescas en el borde exterior del empaque) para evitar que el pistón golpee las válvulas o altere la relación de compresión de diseño.

¿Qué causa el código de falla de presión diferencial del DPF alta y cómo se soluciona preventivamente?

Este código indica que el Filtro de Partículas Diésel está saturado de hollín y bloquea el libre flujo de los gases de escape. En Colombia, la causa principal es operar el vehículo en ralentí por tiempos prolongados (por ejemplo, esperando en trancones o dejando el motor encendido para calentar la cabina) o usar diésel de baja calidad. Para solucionarlo preventivamente, se debe instruir al conductor a realizar “ciclos de carretera”, conduciendo el camión a velocidades constantes superiores a $60\,\text{km/h}$ con revoluciones por encima de las $2200\,\text{RPM}$ durante al menos 30 minutos de forma semanal, permitiendo que el escape alcance la temperatura necesaria para ejecutar la regeneración pasiva de forma natural.

8. El Respaldo de Induscom en Repuestos para Motores Cummins ISF

Un diagnóstico impecable y una destreza de taller sobresaliente carecen de valor si al momento de rearmar un motor de alta exigencia como el Cummins ISF3.8 se seleccionan componentes genéricos de baja calidad o imitaciones baratas. La ingeniería de estos bloques asiáticos ligeros demanda coeficientes térmicos exactos y aleaciones metalúrgicas perfectas; el uso de un kit de anillos o piñones defectuosos se traducirá inevitablemente en una nueva y catastrófica entrada al taller antes de cumplir un año de operación.

En Induscom entendemos el valor del tiempo de sus vehículos y la reputación de su taller diésel. Nos posicionamos como el aliado estratégico número uno de los mecánicos profesionales en Colombia mediante la importación directa y distribución mayorista de repuestos originales y de calidad OEM para motores diésel chinos: Cummins ISF, Weichai, Yuchai, Yunnei, Quanchai, Xinchai, Fawde, Changchai y LiuGong.

Disponemos en nuestras sucursales para despacho inmediato a nivel nacional de:

Kits de Reparación de Motor Completos: Camisas húmedas/secas de alta resistencia, pistones con insertos de acero en la primera ranura, pasadores y juegos de anillos de tecnología avanzada.
Kits de Distribución Trasera: Engranajes intermedios, piñones de árbol de levas y cigüeñales forjados listos para sincronización perfecta.
Componentes de Culata de Precisión: Culatas completas armadas con válvulas, resortes y sellos, además de empaquetaduras de culata MLS en todas las muescas regulamentarias.
Sistemas de Inyección Electrónica: Conjuntos de inyectores Bosch Common Rail legítimos, bombas de alta presión CP3 y válvulas dosificadoras de flujo MPROP de empaque original.
Turbocompresores y Periféricos: Conjuntos centrales de turbo, turbos completos con actuadores Wastegate, bombas de agua y bombas de aceite de flujo optimizado.

No arriesgue sus trabajos con repuestos improvisados que desgastan su nombre y el dinero de sus clientes. Visite nuestro catálogo técnico y cotice en línea a través de induscom.com.co. Nuestro equipo de asesores especializados le brindará el soporte logístico y técnico que su negocio de mecánica pesada necesita para mantenerse en el primer lugar de productividad.