Resolución de Fallas en Motores Quanchai

Los motores Quanchai Engine Co. se han consolidado fuertemente en Colombia como la opción predilecta de motorización para camiones ligeros y medianos de reparto urbano (como JAC, Foton, JMC), minicargadores, montacargas, plantas eléctricas estacionarias y tractores agrícolas medianos. Destacan por ser motores sumamente compactos, de excelente relación potencia-peso y con una arquitectura de inyección electrónica optimizada para el torque en bajas revoluciones.

No obstante, el ciclo urbano severo de nuestras principales ciudades (el tráfico a baja velocidad de Bogotá o Medellín, las variaciones de temperatura y humedad de la Costa o los valles, y la presencia persistente de humedad y sedimentos en el suministro local de diésel) somete a los bloques Quanchai a un desgaste acelerado muy específico. Como instructor técnico de Induscom, he estructurado esta guía completa de ingeniería para que diagnostiques y repares los motores Quanchai de manera infalible, basándote en datos metrológicos de fábrica y procedimientos rigurosos.

1. Características Técnicas de la Arquitectura Quanchai

A diferencia de los bloques pesados con culatas independientes, la mayoría de los motores Quanchai de la serie automotriz y de maquinaria ligera emplean un bloque integrado con culata de una sola pieza y camisas de cilindro de tipo seco o húmedas compactas (según la serie QC o QCH).

Los sistemas modernos Euro IV a Euro VI de Quanchai se gestionan mediante unidades de control Bosch o Delphi, comandando un lazo Common Rail con inyectores electromagnéticos de alta velocidad. Su tren de distribución utiliza engranajes helicoidales de alta precisión alojados en la cubierta delantera, requiriendo una sincronización milimétrica para evitar variaciones en el tiempo físico de inyección respecto a la fase de compresión neumática.

2. Bloque de Fallas Comunes: Análisis Mecánico y Sintomatología

Falla 1: Fuga de Compresión por el Empaque de Culata hacia las Galerías de Enfriamiento

• Explicación Técnica: Debido a su diseño de culata única para los 4 cilindros en línea, el cuerpo de la culata experimenta flexiones térmicas si el motor opera en condiciones de sobrecalentamiento leve prolongado. En Colombia, los camiones de reparto urbano suelen trabajar al límite de su capacidad de carga trepando pendientes pronunciadas en ralentí o marchas bajas. La junta o empaque de culata, fabricada en láminas de acero multicapa (MLS), pierde el coeficiente de aplastamiento elástico y la presión de combustión ($> 140\text{ bar}$) rompe la microbarrera de sellado, inyectando gases incandescentes directamente al circuito del refrigerante.
• Causas Raíz:
  • Deformación térmica microestructural de la cara de fuego de la culata.
  • No aplicar el torque de apriete angular en la secuencia correcta de fábrica.
  • Fallas de disipación térmica por obstrucción del radiador.
• Síntomas Clínicos: Mangueras del radiador excesivamente infladas o duras al tacto. Pérdida intermitente de calefacción en la cabina debido a bolsas de aire en el sistema. Presencia de burbujeo constante o expulsión de líquido por el depósito de expansión flotante al acelerar el motor bajo carga.

Falla 2: Desgaste Prematuro y Agrupamiento de Anillos de Pistón (Pérdida de Compresión Neumática)

• Explicación Técnica: El biodiésel presente en el combustible diésel colombiano posee un punto de ebullición más alto que el diésel puro de petróleo. Si el motor Quanchai realiza trayectos cortos donde no alcanza su temperatura óptima de operación ($> 80^\circ\text{C}$), el combustible inyectado tiende a condensarse en las paredes frías de la camisa del cilindro. Este diésel líquido “lava” la película de aceite lubricante y reacciona térmicamente generando residuos carbonosos de alta densidad (gomas y lacas) que se depositan en las ranuras del pistón, trabando los anillos de compresión y el anillo rascador de aceite.
• Causas Raíz:
  • Operar el motor de forma continua por debajo de los $70^\circ\text{C}$ (por ejemplo, por haberle retirado los termostatos).
  • Uso de aceites lubricantes convencionales con bajo paquete de aditivos detergentes.
• Síntomas Clínicos: El motor presenta una alta emisión de vapores aceitosos por el tubo de ventilación del cárter (Blow-by). Dificultad extrema para encender el motor por la mañana (en frío). Humo azulado constante por el escape que incrementa en ralentí largo y un consumo excesivo de aceite lubricante (más de 1 cuarto por cada 1.000 km).

Falla 3: Ruido de Cascabeleo Metálico Severo (Diesel Knocking) e Inestabilidad Térmica

• Explicación Técnica: La combustión diésel eficiente en un motor de riel común depende de una atomización perfecta y de una dosificación precisa dividida en etapas (Pre-inyección, Inyección Principal y Post-inyección). Si las toberas del inyector Quanchai sufren erosión por el azufre o acumulación de lacas, las microperforaciones pierden su geometría circular original. El combustible ya no se pulveriza como una neblina homogénea, sino que ingresa en forma de gotas gruesas líquidas, retrasando el tiempo de ignición y provocando una detonación brusca y descontrolada de toda la masa de combustible acumulada.
• Causas Raíz:
  • Presencia de micropartículas abrasivas o agua en el circuito de alta presión por omitir el cambio de los filtros de combustible.
  • Pérdida de calibración electrónica de los códigos IMA/QR del inyector dentro de la ECU.
• Síntomas Clínicos: Un golpe metálico seco muy fuerte en el motor, similar a una biela suelta, que disminuye parcialmente al acelerar a fondo. El motor tiembla fuertemente en mínima ($750\text{ RPM}$) y arroja humo negro denso bajo aceleración brusca.

Falla 4: Cavitación y Fuga en el Sello del Eje de la Bomba de Agua

• Explicación Técnica: La bomba de agua de los motores Quanchai gira a altas revoluciones acoplada al sistema de accesorios. Si la presión estática del sistema de refrigeración desciende o el líquido pierde sus propiedades anticongelantes/anticavitación, el giro del impulsor genera zonas de baja presión local donde el refrigerante hierve a temperatura ambiente, creando microburbujas de vapor. Cuando estas burbujas se desplazan a zonas de alta presión, colapsan violentamente contra el sello mecánico cerámico y el eje de la bomba, destruyendo la cara de sellado.
• Causas Raíz:
  • Operar el sistema de enfriamiento utilizando agua común o mezclas de refrigerante deficientes inferiores al 30%.
  • Usar una tapa del radiador defectuosa que no mantenga la presión nominal del circuito ($0.9 – 1.1\text{ bar}$).
• Síntomas Clínicos: Goteo constante de líquido refrigerante por el orificio de inspección o desahogo (Weep Hole) de la bomba de agua, localizado justo detrás de la polea. Ruido de chillido o rodamiento áspero proveniente de la parte delantera del motor.

Falla 5: Atascamiento de la Válvula de Recirculación de Gases de Escape (EGR)

• Explicación Técnica: Para cumplir con las normativas ambientales en Colombia, los motores Quanchai integran un sistema EGR que reintroduce un porcentaje de gases de escape hacia el múltiple de admisión para enfriar la cámara de combustión y reducir los óxidos de nitrógeno (NOx). Sin embargo, el hollín denso combinado con vapores de aceite del respiradero genera una pasta pegajosa y ácida que bloquea el vástago de la válvula EGR, dejándola trabada en posición abierta.
• Causas Raíz:
  • Conducción prolongada a muy bajas revoluciones por minuto (motor “colgado” en tráfico urbano).
  • Desgaste de sellos de válvula o turbocargador que pasan aceite al escape.
• Síntomas Clínicos: Pérdida masiva de torque por debajo de las $1.800\text{ RPM}$. El motor tartamudea al intentar arrancar en primera marcha. Se enciende el testigo de diagnóstico en el tablero y el escáner arroja códigos de falla relacionados con el flujo de masa de aire o actuador EGR.

3. Herramientas Requeridas para el Taller Diésel

Para llevar a cabo los procesos de diagnóstico y reparación en motores Quanchai con precisión técnica, es indispensable contar con el siguiente juego de herramientas:

Diagnóstico Electrónico e Hidráulico

• Escáner Multimarca con Módulo Específico para Motores Chinos (Quanchai HD): Capaz de realizar lectura y borrado de códigos de falla, codificación de inyectores (códigos de compensación de 16 o 20 caracteres), prueba de corte de cilindros en caliente y monitoreo de la presión real del riel frente a la presión objetivo.
• Kit Profesional de Medición de Retorno de Inyectores: Líneas transparentes equipadas con conectores rápidos aptos para el diámetro de los inyectores de la serie QC/QCH, conectadas a probetas graduadas de $50\text{ mL}$.
• Probador Neumático de Fugas de Cilindro: Con manómetros acoplados para inyectar aire comprimido regulado al cilindro y evaluar el porcentaje exacto de pérdida por válvulas, empaque de culata o anillos.

Instrumentación Mecánica de Precisión

• Reloj Comparador de Carátula con Base Magnética Articulada: Resolución métrica de $0.01\text{ mm}$ para el cálculo exacto de la protrusión de los pistones y camisas.
• Alesómetro de Interiores Calibrado: Rango de $80 – 110\text{ mm}$ para medir la ovalización y conicidad de los cilindros Quanchai estándar.
• Regla de Planicidad Metálica de Alta Resistencia: Longitud mínima de $500\text{ mm}$ rectificada a precisión micrométrica.
• Micrómetro de Exteriores: Rango de $80 – 100\text{ mm}$ para evaluar el desgaste físico del diámetro exterior del pistón.
• Torquímetro de Trueno o Digital de Doble Rango: Que cubra los rangos de $10 – 60\text{ Nm}$ para periféricos y de $60 – 300\text{ Nm}$ para componentes estructurales del bloque.

4. Procedimientos de Diagnóstico Paso a Paso y Valores Recomendados

Procedimiento A: Diagnóstico de Estanqueidad Neumática del Cilindro (Prueba de Fuga de Compresión)

Este método permite determinar con total exactitud la causa raíz de una pérdida de compresión en un motor Quanchai, antes de proceder a desmontar la culata.

1. Aislamiento del Cilindro a Evaluar:
   • Retire las tuberías de alta presión y desmonte el inyector del cilindro número 1.
   • Gire el cigüeñal manualmente hasta colocar el cilindro 1 en el Punto Muerto Superior (PMS) de la carrera de compresión. En este punto exacto, las válvulas de admisión y escape del cilindro deben estar totalmente cerradas (balancines con juego libre).
2. Conexión del Equipo de Prueba:
   • Instale el adaptador roscado del probador de fugas directamente en el alojamiento del inyector en la culata, asegurando que la arandela de sello asiente correctamente.
   • Conecte la línea de aire comprimido del taller (mínimo $6.8\text{ bar}$ o $100\text{ psi}$) al regulador del probador de fugas. Calibre el instrumento a cero antes de acoplarlo al cilindro.
3. Análisis Físico de las Fugas:
   • Abra la válvula de paso para permitir el ingreso de aire comprimido al interior del cilindro. Observe la aguja del segundo manómetro, la cual indicará el porcentaje de pérdida de aire.
   • Criterio Técnico de Evaluación:
     • Pérdida de $0\%$ a $15\%$: Excelente condición hermética del cilindro.
     • Pérdida de $15\%$ a $30\%$: Desgaste moderado. El motor puede operar pero con ligera pérdida de eficiencia.
     • Pérdida superior al $30\%$: Falla crítica en el cilindro. Requiere intervención mecánica.
4. Localización de la Falla mediante Inspección Acústica:
   • Si la pérdida supera el $20\%$, mantenga el aire inyectado y proceda a realizar la siguiente verificación auditiva:
     • Escape de aire por la tapa de llenado de aceite o el respiradero: Indica que el aire pasa a través de los anillos del pistón debido a desgaste, rotura o alineamiento incorrecto de las ranuras de los anillos.
     • Escape de aire por el múltiple de admisión o filtro de aire: Válvula de admisión mal asentada, doblada o con luz de válvula excesivamente ajustada (pisada).
     • Escape de aire por el tubo de escape: Válvula de escape dañada, quemada o mal calibrada.
     • Burbujeo en el refrigerante del radiador: El aire está cruzando hacia la chaqueta de agua a través de una fisura en la culata o debido a un fallo estructural en el empaque de culata.

Procedimiento B: Metrología Avanzada y Ensamble de Pistones en Motores Quanchai

La correcta determinación de la altura de proyección o protrusión del pistón sobre el bloque es obligatoria en los motores Quanchai para evitar que la corona del pistón golpee la superficie plana de la culata.

          [ Reloj Comparador ]
               |       |
               |   X   |  <- Punto de Medición en el Eje del Pasador
_______        |_______|        _______
       \_______|_______|_______/
       |   Corona del Pistón   |
_______|                       |_______
  Plano Superior del Bloque

1. Limpieza del Bloque y Pistón:
   • Asegúrese de que el plano superior del bloque esté perfectamente limpio y libre de residuos de empaques anteriores.
   • Elimine por completo los depósitos de carbón acumulados en la corona del pistón objeto de la medición.
2. Instalación del Reloj Comparador:
   • Coloque la base magnética del reloj comparador firmemente sobre la superficie maquinada del bloque de cilindros. Ponga la punta de contacto del reloj sobre el bloque y ajuste el dial a cero absoluto ($0.00\text{ mm}$).
3. Búsqueda del Punto Muerto Superior Real:
   • Desplace la punta del reloj comparador hacia el centro de la corona del pistón. Gire el cigüeñal lentamente hacia adelante y hacia atrás hasta encontrar el punto máximo de elevación de la aguja del indicador (Punto de inflexión o PMS real).
4. Toma de Lecturas Metrológicas:
   • Mida la altura del pistón en dos puntos específicos localizados sobre la corona, alineados estrictamente de forma paralela al eje del pasador del pistón (bulón). Esto evita que el cabeceo natural del pistón altere la lectura real.
   • Valores Nominales de Protrusión de Pistón Quanchai:
     • Especificación Estándar: $+0.20\text{ mm}$ a $+0.45\text{ mm}$.
   • Acción de Ingeniería: Si la lectura supera los $0.45\text{ mm}$ (por ejemplo, por haberse rectificado la cara del bloque o instalado una biela incorrecta), debes instalar una empaquetadura de culata de mayor espesor, identificable por el sistema oficial de muescas o perforaciones en el borde de la junta (Juntas de 1, 2 o 3 muescas), seleccionando la que devuelva la holgura de seguridad de la cámara de combustión a los límites de fábrica.

Procedimiento C: Verificación y Calibración del Sistema de Distribución Delantera y Sincronización

Este procedimiento corrige fallas asociadas con el humo blanco constante por desfase en los tiempos de inyección física de los motores Quanchai de las series QC.

1. Desmontaje e Inspección Visual:
   • Retire la cubierta delantera de la distribución para tener acceso visual completo al conjunto de piñones helicoidales.
   • Inspeccione los dientes de los piñones. Si observa rebabas, desgaste asimétrico o marcas de picadura (pitting), cambie el juego de piñones completo para evitar variaciones dinámicas en los tiempos.
2. Alineación de las Marcas de Sincronización:
   • Gire el cigüeñal manualmente hasta alinear las marcas troqueladas de fábrica presentes en cada uno de los engranajes.
   • Mapa de Sincronización Estándar Quanchai:
     • Engranaje del Cigüeñal al Engranaje Loco Intermedio: Alinee la marca “1” del piñón del cigüeñal entre las dos marcas “1” del piñón loco.
     • Engranaje Loco al Engranaje del Árbol de Levas: Alinee la marca “2” del piñón loco con la marca “2” del piñón del árbol de levas.
     • Engranaje Loco al Engranaje de la Bomba de Alta Presión/Inyección: Sincronice la marca “3” del piñón loco con la marca “3” del piñón de la bomba.
3. Medición del Juego de Engrane (Backlash):
   • Fije la punta de un reloj comparador contra el flanco de un diente del piñón del árbol de levas, manteniendo el piñón loco completamente inmóvil con una palanca plástica. Mueva el piñón del árbol de levas ligeramente hacia atrás y adelante para medir el juego libre de engrane.
   • Valor Recomendado de Backlash: $0.05\text{ mm}$ a $0.12\text{ mm}$. Si el juego libre supera los $0.18\text{ mm}$, los piñones generarán un golpeteo rítmico audible en el cárter delantero y causarán un desfase dinámico en el inicio de la inyección real del combustible, provocando humo blanco intermitente y pérdida de torque.

5. Tabla Maestra de Especificaciones de Torques y Parámetros Metrológicos

Para un correcto armado estructural que garantice la confiabilidad operativa del motor, aplique estrictamente la siguiente tabla de torques oficial compilada por Induscom:

6. Errores Críticos Comunes de la Mano de Obra (Evítalos en tu Taller)

• Error 1: Eliminar el termostato del circuito de refrigeración para “solucionar” problemas de temperatura.
  • Consecuencia: Al retirar el termostato, el flujo de refrigerante circula de manera libre y directa hacia el radiador permanentemente, impidiendo que el motor alcance su temperatura de diseño térmico ($80^\circ\text{C} – 85^\circ\text{C}$). Operar un motor diésel Quanchai permanentemente frío ($50^\circ\text{C} – 60^\circ\text{C}$) provoca una combustión incompleta, lo que genera una alta acumulación de hollín que atasca los anillos de los pistones y contamina rápidamente el aceite con carbón libre, acelerando el desgaste de los cojinetes de biela y bancada.
• Error 2: No verificar la planicidad y rugosidad de la superficie del bloque al sustituir el empaque de culata.
  • Consecuencia: Limpiar los restos del empaque anterior utilizando lijas gruesas o discos abrasivos montados en pulidoras de alta velocidad raya el metal y genera desniveles microscópicos en la superficie de hierro fundido del bloque. Las juntas de culata modernas multilámina (MLS) requieren una superficie extremadamente plana y lisa para lograr un sellado efectivo. Si se instala el empaque sobre una superficie rayada o deformada, la altísima presión de combustión destruirá la junta de acero antes de los primeros tres meses de operación.
• Error 3: Reutilizar los tornillos estructurales de la culata sin medir su elongación mecánica.
  • Consecuencia: Los tornillos de culata en los motores Quanchai modernos experimentan un estiramiento elástico importante durante el proceso de apriete final. Si se reutilizan tornillos fatigados o permanentemente estirados, estos pierden la capacidad de mantener la precarga constante sobre la junta cuando el motor trabaja bajo carga máxima, lo que resulta en fugas repetitivas de compresión hacia las camisas de agua. Norma Técnica: Mida la longitud del perno con un calibrador vernier; si supera la longitud máxima especificada en el manual, reemplace el juego completo.
• Error 4: Ajustar las tuercas de los tubos de alta presión de combustible utilizando llaves comunes y fuerza excesiva.
  • Consecuencia: Aplicar un exceso de torque en los racores y tuercas de unión del riel común de combustible deforma el cono metálico interno de sellado del tubo de acero. Esta deformación restringe físicamente el microdiámetro interno del conducto de combustible, alterando el flujo hidráulico dinámico hacia el inyector y provocando caídas de presión localizadas, fallos de cilindro intermitentes y fugas de combustible a alta presión que pueden derivar en incendios en el compartimiento del motor.

7. Casos Reales de Taller (Diagnósticos de Campo en Colombia)

Caso 1: Camión JAC de Reparto Urbano con Motor Quanchai QC490 – Dificultad Crítica para Encender en Frío en Bogotá

• Historial Clínico del Vehículo: Un camión ligero de reparto urbano ingresa al taller aliado de Induscom en Bogotá con un cuadro clínico complejo: el conductor reporta que por las mañanas, a una temperatura ambiente de unos $10^\circ\text{C}$, el motor requiere activar el arrancador hasta por 4 ciclos prolongados antes de encender. Al encender, expulsa una densa nube de humo blanco con fuerte olor a diésel crudo y el ralentí se muestra sumamente inestable durante los primeros 5 minutos de operación. Una vez caliente, el motor enciende con normalidad.
• Estrategia de Diagnóstico Aplicada:
  1. Conectamos el escáner y verificamos que no existieran códigos de falla activos en la ECU. Monitoreamos el flujo de datos en vivo durante la fase de arranque en frío (Cracking): la presión en el riel común alcanzaba de forma inmediata los $280\text{ bar}$, cumpliendo con el valor mínimo objetivo, descartando de esta manera una falla en la bomba de alta presión o fugas de retorno en los inyectores.
  2. Realizamos una inspección del sistema eléctrico de precalentamiento térmico. Medimos la resistencia individual de las bujías de precalentamiento (bujías incandescentes): las bujías de los cilindros 1, 2 y 3 registraban valores dentro del parámetro nominal ($0.6\text{ a }0.9\text{ ohmios}$), pero la bujía del cilindro número 4 mostraba circuito abierto (resistencia infinita).
  3. Procedimos a realizar una prueba neumática complementaria de compresión utilizando el probador de fugas de cilindro por el alojamiento del inyector. Los cilindros 1, 2 y 3 registraban pérdidas normales del $8\%$, pero el cilindro número 4 mostró una pérdida de compresión del $34\%$, escuchándose un claro escape de aire a través de la tapa de llenado del cárter de aceite.
  4. Hallazgo Clínico de Taller: Al retirar el cárter y extraer el conjunto del pistón del cilindro número 4, descubrimos que los dos anillos de compresión se encontraban completamente pegados e inmovilizados dentro de sus ranuras debido a una alta acumulación de carbón duro. Esto disminuía drásticamente la temperatura interna del aire comprimido en frío en ese cilindro, impidiendo la autoinflamación del diésel inyectado.
• Resolución Técnica: Se realizó una limpieza ultrasónica profunda del pistón número 4 y se procedió a la instalación de un juego nuevo de anillos de pistón originales Quanchai suministrados por Induscom. Se sustituyó la bujía de precalentamiento dañada del cilindro 4 y se instaló un empaque de culata nuevo MLS respetando el torque angular de fábrica. Tras el armado final, el camión JAC fue evaluado a la mañana siguiente a baja temperatura, encendiendo de manera inmediata en menos de 1.5 segundos con un ralentí perfectamente estable y libre de humo blanco.

8. Preguntas Frecuentes (FAQ) – Respuestas de Ingeniería Aplicada

¿Cuál es el origen del humo negro constante bajo aceleración en los motores Quanchai de riel común?

La emisión constante de humo negro es el indicador visual directo de una combustión incompleta provocada por un exceso de combustible diésel o por una deficiencia en la masa de aire comprimido dentro del cilindro. En los motores Quanchai instalados en camiones de reparto en Colombia, la causa más frecuente es la obstrucción parcial del elemento filtrante de aire debido al hollín y polvo urbano, o fugas de presión neumática en las mangueras de silicona del circuito del intercooler. Si la ECU mide una masa de aire incorrecta debido a fugas después del sensor MAP/MAF, continuará inyectando el volumen de combustible calculado originalmente, generando una mezcla rica que se traduce en humo negro y pérdida notoria de potencia.

¿Se pueden rectificar las camisas de cilindro de tipo seco en los motores Quanchai de la serie QC?

Las camisas de tipo seco empleadas en la mayoría de los bloques compactos Quanchai poseen paredes delgadas con un espesor estructural de diseño de aproximadamente $1.5\text{ mm}$ a $2.0\text{ mm}$. La recomendación oficial de ingeniería es no rectificar estas camisas a medidas supermedidas (como +0.25 mm o +0.50 mm), ya que reducir el espesor de la pared debilita la resistencia mecánica de la camisa ante las altas presiones del ciclo diésel, alterando además la correcta transferencia térmica hacia el bloque de cilindros. La solución técnica correcta y confiable es extraer la camisa desgastada utilizando una prensa de extracción adecuada e instalar una camisa nueva estándar original Quanchai con las tolerancias y acabados de fábrica.

El escáner registra el código de falla P0193 en un motor Quanchai Euro V, ¿qué componente se debe revisar?

El código de error P0193 indica específicamente una condición de “Voltaje Alto en el Circuito del Sensor de Presión del Riel de Combustible” (FRP Sensor). Este sensor de tres líneas trabaja con un voltaje de referencia de $5\text{ V}$ enviado por la ECU. La presencia de este código suele estar asociada a un conector eléctrico sulfatado o flojo debido a las vibraciones mecánicas del motor, o a una rotura en el cable de señal que hace que la ECU reciba una lectura de voltaje máxima ($5\text{ V}$ continuos). Cuando esto ocurre, la ECU adopta un valor por defecto seguro y limita las prestaciones del motor para evitar daños por sobrepresión hidráulica. Limpie el conector utilizando un limpiador de contactos dieléctrico de alta calidad y verifique la continuidad de las líneas antes de sustituir el sensor.

¿Por qué es crítico verificar el juego longitudinal del cigüeñal al reparar un motor Quanchai que acciona un montacargas?

En las aplicaciones industriales y de montacargas, el motor Quanchai se encuentra acoplado directamente a sistemas de transmisión hidráulica o convertidores de torque que ejercen una fuerza de empuje axial constante sobre el extremo trasero del cigüeñal. Si durante el ensamble del motor el mecánico omite medir el juego longitudinal utilizando el reloj comparador, las medias lunas o cojinetes de empuje axial pueden quedar muy ajustados o flojos. Un juego longitudinal inferior al mínimo de fábrica ($0.07\text{ mm}$) provocará fricción directa entre los componentes metálicos en caliente, destruyendo el cojinete de empuje y dañando de forma irreversible las caras rectificadas del cigüeñal y los alojamientos del bloque de cilindros.

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